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中國高鐵線路規劃圖內容介紹

中國高鐵的特點是大量采用高速橋梁和無砟道床技術，采用超大半徑彎道，既消除平交道口和行人干擾，又保證路基的平順，防止路基沉降。尤其是高速橋梁大量采用，使得一望無際的數十公里乃至數百公里的高速橋梁屹立在廣闊平原上，成為一道雄偉壯觀的靚麗風景線。

高鐵歷程

二十世紀九十年代

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的x2000擺式高速動車組。由于全線采用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力機車于京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的“中國鐵路第一速”，是為中國第一種預備型高速鐵路機車

二十一世紀初

中國鐵路高速化的過渡始于1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線于2003年開通運營。以橋梁工程為代表，秦沈客運專線的線下工程完全符合國際對于高速鐵路的定義標準，因為在此線投入運營之前，我國自主研制的高速列車分別在線上高速試驗運行，并分別創造出292公里/時，321公里/時的試驗記錄，新線采用了最小5500m(困難區段3000m)和最大9500m的大曲線半徑，650m的短站線長度和65公里的長距離站距設計，以及區間不設渡線的創造性建設。

由于本線的工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受范圍。

使得它在很多年成為了是否為高速鐵路這一話題的爭論要點。我國的高速鐵路的高標準定位包含了很多國際的政治因素，從國際視野來講，在2003年劉志軍上臺之后，為了提升中國鐵路在世界的競爭力以提升我國在國際上的形象和地位，大刀闊斧的開展了“鐵路跨越式發展”，并要求新建高速鐵路的設計時速為350公里（1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路干線協議規定：新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里，新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上），劉志軍的功勞將載入世界鐵路史冊，并封為鐵路祖師爺。

鐵路大躍進使我國對高速鐵路的基礎標準遠遠超過了國際標定

因而秦沈客運專線作為大躍進之前的新建線路，雖然符合國際對于高速鐵路的設計要求，但最終沒有被列為“中國高速鐵路”的范疇。

然而，盡管沒有被列入“高鐵”之列，它依然和我國的其他提速線路有著很大的工程設計優勢，包括改造后的京廣線京武段、滬昆線滬長段、京哈鐵路等線路，這要得益于它的線下工程的高標準設計和過硬的工程質量，自2007年crh動車組被引進我國第六次大提速后，秦沈客運專線可以允許動車組全路以時速250公里甚至270公里的速度持續高速運行，相比于此，其余的提速既有線雖然也可以達到時速200公里/時，但是由于早期基礎設計標準較低，提速改造工程施工難度過大，使得運營速度能真正實現高于200公里/時的線路長度比例嚴重受限，從而對列車的行車表定速度也會有影響

特色細節

四縱四橫

中國大陸“四縱四橫”客運專線是指省會城市及大中城市間的長途高速鐵路。中國中長期鐵路規劃，到2020年中國的四縱四橫客運專線網絡全長將達到16000公里。

“四縱”客運專線，即:一是北京～上?？瓦\專線,包括蚌埠～合肥、南京～杭州客運專線,貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區;二是北京～鄭州～武漢～廣州～深圳客運專線,連接華北和華南地區;三是北京～沈陽～哈爾濱(大連)客運專線,包括錦州～營口客運專線,連接東北和關內地區;四是上?！贾荨珜幉āＶ荨钲诳瓦\專線,連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

“四橫”客運專線。一是徐州～鄭州～蘭州客運專線,連接西北和華東地區;二是杭州～南昌～長沙～貴陽～昆明客運專線,連接西南、華中和華東地區;三是青島～濟南～石家莊～太原客運專線,連接華北和華東地區;四是南京～武漢～重慶～成都客運專線,連接西南和華東地區。

八縱八橫

"八縱八橫"是中國高速鐵路網絡的中長期鐵路網規劃。2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布了《中長期鐵路網規劃》，勾畫了新時期“八縱八橫”高速鐵路網的宏大藍圖。

“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。